מבקר המדינה חושף: מחדלי התחבורה הציבורית. התחזית: גם ב-2040 תעמדו ברכבת - פואנטה

מבקר המדינה חושף: מחדלי התחבורה הציבורית. התחזית: גם ב-2040 תעמדו ברכבת

מבקר המדינה לא מותיר מקום לספק בדוח התחבורה הציבורית: השר כ”ץ ומשרד התחבורה אשמים במחדל מתמשך שעולה לנו בבריאות, בזמן ובכסף. הזנחה של שנים תקעה אותנו בפקק שיהיה קשה מאוד לצאת ממנו

נמאס לכם לעמוד בפקקים? החלטתם לעבור לרכבת? כדאי שתקראו את התחזיות העגומות של מבקר המדינה ושל רכבת ישראל עצמה, אשר לפיהן גם בשנת 2040 הצפיפות בשעות השיא תהיה גבוהה בכשליש מקווי הרכבת המתוכננים. וזה לא מקרי, אלא תוצאה של זלזול בנו, אזרחי ישראל, רשלנות והיעדר היערכות. שורה של כשלים מרתיחים עולה מדוח מבקר המדינה שפורסם לגבי המשבר בתחבורה הציבורית, כאשר האצבע המאשימה מופנית בעיקר למשרד התחבורה ולעומד בראשו, שר התחבורה ישראל כ”ץ, אשר מכהן בתפקידו כבר כמעט 10 שנים.

המבקר מציין כי מצבה האנוש של התחבורה הציבורית בארץ נגרם, בין היתר, משם שהשר כ”ץ פעל בניגוד להחלטות ממשלה: “שר התחבורה לא קידם את החלטות הממשלה שחייבו אותו לבחון הטלת אגרת גודש באמצעות תוכנית פיילוט ועיכב במשך כשלוש שנים ניסוי שנועד לבחינת תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי כחלק מההתמודדות עם הגודש בכבישים”, נכתב בדוח.

לפי הדוח, נוסעי הרכבת חווים זה עשור צפיפות גדולה בחלק מקווי הרכבת, בעיקר בימים א’ וה’, והיא צפויה להימשך גם בעתיד: שיעורי התפוסה ברכבות בקווים שיסיעו כמחצית מהנוסעים בשנים 2019-2022 צפויים להישאר גבוהים בשעות השיא בכל ימות השבוע, ולהגיע לערכים של עד כ-130%. שיעורי התפוסה הגבוהים בקווים אלו, שחלקם ארוכים, עלולים להביא לכך שנוסעים ייאלצו לעמוד בנסיעות ממושכות ולעיתים כלל לא יוכלו לעלות לרכבת, וכן לפגוע בבטיחות הנוסעים.

אחד הכשלים המקוממים הוא תחזיות שגויות לגבי הגידול במספר נוסעי הרכבת בשנים 2013-2017. הטעויות נבעו בין השאר מאי-היערכות לרפורמה בתעריפים ומחזרת הסעת החיילים ברכבת בימי א’. שיעור הטעות בחיזוי הביקוש לשנת 2017 הגיע לכ-25%.

מספר איחורי הרכבות עלה

בנוסף, נוצר מחסור בקטרים, בקרונות ובציוד אחר אשר גרמו לצפיפות גבוהה בקרונות, איחורי רכבות (בעיקר בשעות השיא) וביטולי נסיעות של רכבות. מספר ביטולי הרכבות גדל בכ-473% – מכ-1,823 ביטולים ב-2015 לכ-10,441 ב-2017. זאת, בשל תכנון לקוי ותפקוד לקוי של משרדי הממשלה.

טלוויזיה בהנחה

חניה ליד הרכבת? צריך הרבה מזל

וזה לא נגמר כאן. מספר מקומות החנייה הקיים בפועל ליד התחנות קטן מדי, והנוסעים סובלים גם מזה. באפריל 2017 היו בקרבת התחנות בסך הכול כ-19,400 מקומות חנייה, רק כ-72% ממספר החניות הדרוש. מספר מקומות החנייה ליד תחנות רכבת גדולות – ברחובות, בבאר שבע מרכז, באשדוד עד-הלום ובעכו – קטן בשיעור ניכר מהמספר הנדרש. בארבע תחנות אזוריות נמצא מחסור במקומות חנייה – בית שמש, חדרה מערב, בית יהושע וכרמיאל. המחסור מביא לחניית כלי רכב במקומות אסורים שחלקם גם מסוכנים ויכולים להפריע לתנועה.

ליקויים בנגישות הולכי רגל לתחנות הרכבת בני ברק והאוניברסיטה

במתחם תחנת הרכבת בבני ברק אין תחנות אוטובוסים. ההגעה לתחנות האוטובוסים במיקומן הנוכחי קשה, במיוחד לבעלי מוגבלות, לאזרחים ותיקים ולהולכי רגל עם עגלות ילדים וכרוכה בטיפוס של כ-60 מדרגות בגרם לולייני. בתחנת רכבת “תל אביב – האוניברסיטה” ההגעה ממפלס התחנה כרוכה בטיפוס של כ-90 מדרגות. בתחנות אלו גם לא הותקנה חלופה לבעלי מוגבלות ולנוסעים המתקשים בהליכה, כגון מעלית או דרגנוע.

כשאין אוטובוסים ואין רכבות – נוסעים ברכב פרטי ועומדים בפקקים

הדוח מציף גם את הכשלים בקטגוריה אחרת של התחבורה הציבורית – האוטובוסים. בין היתר, מצוין בדוח כי קיים מספר קטן ולא מספק של נתיבי תחבורה ציבורית בכבישים בין-עירוניים. בתוך הערים מורגש מחסור של תשתיות תומכות לתחבורה ציבורית, דבר שמקשה להפעיל שירותי אוטובוסים איכותיים ויעילים. “קידום התוכניות בתחום זה מתנהל בעצלתיים”, נכתב בדוח.

כתוצאה מכך, הנוסעים סובלים מזמני נסיעה ארוכים הן באוטובוסים והן ברכבות, המוגדרות מהירות אך בפועל מתנהלות כרכבות פרווריות. בעיה אחרת היא היעדר שילוביות מספקת בין אמצעי התחבורה הציבורית השונים ונגישות נמוכה של תחנות לחלקים גדולים יחסית באוכלוסייה.

מצב זה מונע משירות התחבורה הציבורית לשמש חלופה אמיתית לשימוש ברכב פרטי ומקבע את הצורך להשתמש ברכב הפרטי, למרות המפגעים הרבים ששימוש כזה יוצר.

למעשה, ב-40 השנים האחרונות צפיפות תנועת כלי הרכב בישראל יותר משילשה עצמה, ובשנים 2017-1976 גדלה במצטבר בכ-252%. זאת, עקב גידול חד בכמות כלי הרכב לעומת האורך והשטח של הכבישים.

הנה עוד כמה נתונים מרתיחים מתוך הדוח:

  • צפיפות התנועה בכבישי ישראל היא הגבוהה במדינות ה-OECD, פי 3.5 מהממוצע במדינות אלו.
  • במשך השנים היקף השימוש בתחבורה הציבורית נותר קטן – והיקף השימוש ברכב פרטי הלך וגדל.
  • בשנת 2016 נרשמו לעלייה על הכבישים כ-277,000 כלי רכב חדשים ובשנת 2017 נרשמו לעלייה על הכבישים כ-280,000 כלי רכב חדשים.
  • הגידול בכלי רכב פרטי בשנים 2009-2017 עמד על 24.9%.

משרד התחבורה כשל בתפקידו להיות הקטר של התחבורה הציבורית

מילת המפתח שמלווה את הדוח היא “כשל”, והכישלון הזה הוא על חשבוננו – אזרחי ישראל ועל חשבון מדינת ישראל והמשק הישראלי. לפי הדוח, ב-2030 אומדן הפסד התוצר הלאומי יעמוד על 25 מיליארד ש”ח לשנה בשל המחדלים הללו.

אגב, המספרים הללו לא מפתיעים לא את משרד האוצר ולא את משרד התחבורה, שכבר לפני 7 שנים דיברו על הנזקים הכלכליים העצומים. אבל לאורך השנים שחלפו, משרד התחבורה נרדם בשמירה. ההשקעה בתחבורה הציבורית הייתה ועודנה נמוכה מאוד לעומת מרבית המדינות המפותחות. במקום זאת, הושם דגש על פיתוח תשתיות התומכות בשימוש ברכב הפרטי.

לפי הדוח, משרד התחבורה אינו משמש הגורם המרכזי שמוביל את קידום ענף התחבורה הציבורית, בין היתר, בגלל כשלים בתפקודו: “הרשות הארצית לתחבורה ציבורית לא הפכה להיות יחידת סמך והיא נעדרת עצמאות, משאבים וחלק מהסמכויות שפורטו בעת הקמתה. במצב זה, היא לא הפכה לגוף המקצועי שמנהל ומוביל את ענף התחבורה הציבורית ופועל ליישום מדיניות שר התחבורה בכל שלביו.

ממצאי הביקורת מצביעים על כשל מערכתי שנובע לא רק מליקויים שמאפיינים תהליך יחיד או פרויקט יחיד אלא מכשלים החוזרים ונשנים במצבים רבים.

אכן, בשנים האחרונות קודמו נושאים שונים ובוצעו פרויקטים חשובים בתחום התחבורה, אך עדיין הכשלים והליקויים בתחום התחבורה הציבורית הם משמעותיים ביותר. מצב זה רובץ לפתחו של משרד התחבורה, שבראשו עומד השר ישראל כ”ץ, שמכהן בתפקיד ממרץ 2009.



תגובות: 0
נגישות